Mario Maraboto

En días recientes se han reportado una serie de incidentes aéreos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) vinculados al rediseño de las rutas de aproximación para posibilitar la operación de este aeropuerto y el nuevo en Santa Lucía. Asimismo se ha inferido, a partir de una carta de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Aerolíneas (IFALPA), sobre la poca capacitación de los controladores de tráfico aéreo “sobre cómo operar esta nueva configuración en el espacio aéreo”.
En accidentes de aviación dentro de las instalaciones aeroportuarias, es importante reconocer tanto la capacitación del controlador como la clara comunicación entre torre de control y tripulaciones. Ese fue uno de los factores que ocasionaron el peor accidente aéreo dentro del AICM en que un avión DC10 acabó por estrellarse contra un edificio dentro de la terminal aérea (1979), igual que en el caso del choque de dos jumbo jet en el aeropuerto de Tenerife (1977).
Pero la cercanía entre ambos aeropuertos y la aparente falta de capacitación de los controladores puede originar situaciones que podrían resultar hasta cómicas si no fuera por lo que representa en posibles pérdidas de vidas. Ha sucedido en años anteriores.
En septiembre de 2010 el piloto de una aerolínea comercial que recién había iniciado vuelos a Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, aterrizó en la Base Aérea Militar de Terán, a 34 kilómetros del aeropuerto civil inaugurado tres años antes. Los pasajeros se sorprendieron al ver el avión rodeado de vehículos militares; luego de un interrogatorio, después de 45 minutos, el comandante del vuelo sólo expresó “me equivoqué de aeropuerto”.

En noviembre de 2013, un Boeing 747-400 (Dreamlifter) procedente de Nueva York aterrizó en el aeropuerto equivocado en Wichita, Kansas; en vez de aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea McConnell, lo hizo en el Aeropuerto Coronel James Jabara a 20 kilómetros de distancia. El aterrizaje fue autorizado y una vez en tierra, los tripulantes no estaban seguros de la ubicación del avión hasta que fueron notificados por el controlador de la torre de McConnell.

El enero de 2014, un Boeing 737-7H4 procedente de Chicago, aterrizó en el aeropuerto equivocado en Missouri; el avión tenía previsto aterrizar en el Aeropuerto internacional de Branson, pero lo hizo en el Aeropuerto M. Graham Clark Downtown Airport, a 14 kilómetros de distancia. Bajo reglas de vuelo por instrumentos la tripulación informó al controlador de tráfico aéreo que tenían el aeropuerto a la vista y fueron autorizados a la aproximación visual para aterrizar en la pista 14, aunque no era el aeropuerto que se presentaba en sus pantallas de cabina.

En abril de 2016 un avión comercial procedente de Querétaro aterrizó en el Aeropuerto del Norte en Monterrey, Nuevo León, en lugar de hacerlo en el Aeropuerto Mariano Escobedo, a 27 kilómetros de distancia, sólo para despegar nuevamente sin que la tripulación ejecutara los protocolos operativos y de seguridad y sin haber consultado antes a la comandancia del aeropuerto.

Un área de constante confusión es el Aeropuerto Moffett Field, operado conjuntamente por autoridades civiles y militares, en donde varios pilotos han aterrizado en vez de hacerlo en el Aeropuerto Internacional de San José, California, unos 10 kilómetros al sureste. “Estos eventos ocurren varias veces cada invierno”, dijo un controlador aéreo del aeropuerto de San José, en un informe de noviembre de 2012 que describió cómo un avión se dirigió a Moffett después de haber recibido autorización para aterrizar en San José.

Este tipo de incidentes no debe ser una normalidad. En aviación, cada accidente es investigado a profundidad para evitar que algo similar vuelva a ocurrir. La frecuencia de los recientes incidentes me lleva a pensar o que ninguno de ellos se ha investigado debidamente, o que se confirma que la causa es la reestructura de las rutas de aproximación.

En cualquiera de los casos, ojalá que el gobierno actúe en conciencia a fin de evitar una tragedia.